Essai DS 7 Crossback E-Tense 4×4

Pour faire face au percepteur de plus en plus cinglant, les constructeurs doivent impérativement passer par l’électrification de leurs différents modèles. Dans cette optique, PSA a entamé sa transition énergétique avec l’arrivée de produits entièrement électriques ou hybrides rechargeables. Simulant la stratégie forcément économique des poupées russes, les SUV des quatre marques embarquent les mêmes motorisations, avec des constructions de gamme toutefois spécifiques.

Premier véhicule DS à ne pas traîner une image de Citroën trop rapidement rebadgée, le DS 7 Crossback veut être ce qui se fait de mieux en matière de haut de gamme français. Et le SUV prend son rôle très au sérieux : campagne de communication imbibée de luxe tricolore, visuels au pied des plus grands monuments de Paris et, représentation ultime, une remontée sur les Champs-Élysées avec un nouveau président de la République à bord. Cette construction d’image autour d’un modèle naissant a rapidement payé : en 2019, le SUV occupe la tête du segment premium en France avec 14 099 immatriculations. Le Volvo XC 40 suit de loin avec 8 238 unités, quand l’Audi Q5 avoue 5 256 ventes. Un résultat insolent, et ce malgré une gamme de motorisations roturières.

Des moteurs électriques qui tirent court

Le DS 7 Crossback était donc la vitrine tout indiquée pour recevoir la dernière technologie hybride adaptée à la plateforme commune EMP2. Alors que le ramage n’était pas forcément à la hauteur du plumage, le Crossback corrige le tir et ne fait aucun détour : le SUV s’équipe uniquement de l’itération la plus puissante de la motorisation hybride PSA, qui apporte mécaniquement (bien qu’il n’y existe pas d’arbre de transmission entre les essieux) la transmission intégrale. La configuration est avant-gardiste et parfaitement à la hauteur du standing du SUV. Le tandem hybride est composé ici du 1,6 litre THP de 200 ch ainsi que de deux moteurs électriques. Le premier, d’une puissance de 110 ch pour 320 Nm, est placé dans la boîte automatique e-EAT8, alors que le second met à contribution ses 112 ch et 166 Nm directement sur le train arrière.

L’ensemble est alimenté par une batterie de 13,2 kWh, dont l’implantation sous la banquette fait perdre 10 litres de volume dans le réservoir à essence, ainsi que la roue de secours. Personne ne fera le deuil de cette disparition qui permet de conserver les 555 litres de volume dans le coffre, plus profitables. Cette nouvelle déclinaison voit apparaître dans l’habitacle une inédite commande qui permet de sélectionner les différents modes de conduite Zéro émission, Confort, Hybride, Sport et 4×4. Le premier mode verrouille uniquement l’utilisation des moteurs électriques. Ou plutôt du moteur électrique arrière dans la plupart des cas, puisque ce dernier, qui présente moins de frictions, se révèle moins gourmand. En cas de besoin cependant, le moteur avant peut se réveiller et apporter son couple copieux.

Toutefois, les valeurs d’autonomie annoncées entre 53 km et 58 km (selon la version choisie) sur un cycle WLTP semblent idylliques. Lors de nos essais, le SUV a avoué une performance de 36 km dans le meilleur des cas. Cela peut être suffisant pour l’usage quotidien que certains en feront, mais ce rayon d’action est relativement court dans l’absolu.

Retrouvez l’intégralité de cet essai sur la DS 7 Crossback E-Tense 4×4
dans Génération Electrique n°3