Comparatif Mazda CX-30 Skyactiv-X et Toyota C-HR

Oui, il est possible de faire rimer originalité, SUV et frugalité. C’est en tout cas ce que cherchent à démontrer ces deux japonais. Le Toyota C-HR mise sur un style qui semble inspiré de l’univers  des robots, alors que sa motorisation hybride capitalise sur plus de vingt ans d’expérience de la marque en la matière. En face, le Mazda CX-30 apparaît plus sage, avec ses lignes étonnamment fines et élégantes pour un SUV. C’est sous le capot que se cache la véritable singularité, avec un moteur Skyactiv-X, n’ayons pas peur des mots, révolutionnaire.

Car ce quatre-cylindres essence de 180 ch fonctionne, selon les conditions de conduite, comme un diesel ou comme un moteur essence classique. Le principe du Skyactiv-X est de fonctionner le plus souvent possible en mélange pauvre (excès d’air par rapport à l’essence), mais celui-ci s’avère très difficile à enflammer. Les ingénieurs ont donc mis au point un système d’auto-combustion déclenché par la pression (comme sur un diesel), contrôlé grâce à une bougie qui ne sert pas à l’inflammation, mais seulement à augmenter la température. A hauts régimes, toutefois, il faut s’en remettre à un mode de combustion plus classique. A cela s’ajoute une hybridation légère, avec un alterno-démarreur qui fonctionne sous une tension de 24 volts, pour soulager l’accélération avec l’apport d’une dizaine de chevaux.

L’électrique, c’est Toyota !

La modestie de la partie électrique du CX-30 a de quoi faire doucement ricaner le C-HR. Car le moteur électrique du Toyota, en prise directe sur le train avant, développe pas moins de 109 ch et 220 Nm. Certes, il est bridé à une trentaine d’équidés par la batterie, ce qui ne l’empêche pas de délivrer tout son couple au démarrage, sans allumer le quatre-cylindres, chose impossible chez Mazda. Et le 2,0 litres de 153 ch à cycle Atkinson n’est pas en reste. Issu de la récente famille Dynamic Force, il présente tout simplement le meilleur rendement thermodynamique au monde, avec 41 %. Lorsqu’ils fonctionnent en tandem, les deux moteurs cumulent 184 ch. Bref, côté technologie, ces deux rivaux mettent le paquet pour diminuer leur appétit, tout en gardant des performances plus que décentes pour la catégorie.

Coupons court à l’impatience, et entrons directement dans le vif du sujet : celui des consommations. En ville, l’apport de l’électrique est primordial, si bien que le C-HR écrase son rival : avec une moyenne relevée de 4,8 l/100 km, il brûle presque moitié moins de super que le CX-30 (8,5 l/100 km) ! Sur route, l’écart est bien plus serré : avantage Toyota toujours, avec une moyenne relevée de 5,9 l/100 km, contre 6,6 l/100 km pour le Mazda. Enfin, sur autoroute, les deux rivaux s’en tiennent rigoureusement à la même valeur de 7,2 l/100 km.

Pas sportifs

Reste l’agrément mécanique. Et là, les critères objectifs s’effacent derrière les goûts et les couleurs. D’aucuns exècrent la façon qu’a la transmission Toyota à train épicycloïdal de faire monter le moteur bruyamment en régime lors des fortes accélérations. Oui mais, avec cette nouvelle mécanique plus puissante, tout juste apparue lors du restylage, le C-HR dispose d’une réserve de puissance confortable qui nécessite de cravacher nettement moins souvent. On en a plus sous le pied, tout en conservant la douceur exquise et le silence qui siéent aux hybrides Toyota en conduite coulée. A moins de vouloir attaquer une petite route de montagne comme on le ferait avec un GTI, il faudrait être de mauvaise foi pour clouer au pilori cette nouvelle mécanique.