BMW iX3 : les choix de la simplicité pour ce SUV électrique

Contrairement aux i3 et iX, le BMW iX3 reprend la base d’un X3 sans son moteur thermique. La formule plait, mais la concurrence est rude.

BMW a été l’un des précurseurs en matière de mobilité électrique en dévoilant la i3 en 2013. En revanche, la marque s’est rapidement désintéressée du segment pour s’activer dans le segment des véhicules hybrides rechargeables. Mais la marque à l’hélice ne pouvait pas laisser la concurrence s’accaparer des parts de marché dans le juteux segment des SUV électrique. En attendant un modèle entièrement nouveau, BMW à donc pioché dans ses rayons.

Une habitabilité de X3 préservée

Pour se mettre en face de ses concurrents que sont les Audi e-Tron et Mercedes EQC, BMW a suivi la même trajectoire et a fait le choix de d’une base existante. Il s’agit plus précisément de la plateforme CLAR, que l’on connaît déjà dans le BMW X3 donc, et suffisamment dimensionnée pour recevoir tout le contenu nécessaire à un groupe motopropulseur électrique. Pas de surprise donc en matière de style, puisque l’iX3 se distingue de son frère thermique avec des boucliers à peine retouchés, une calandre pleine, un diffuseur scindé en deux et des jantes aérodynamiques de 19 pouces ou 20 pouces. La présentation ne fait pas dans l’ostentation.

Même constat dans l’habitacle, parfaitement similaire au SUV compact. La qualité de fabrication répond aux standards du constructeur, mais les possibilités de configuration sont ici plus limitées. C’est là l’un des inconvénients d’une production délocalisée à l’autre bout du monde, en Chine. L’ergonomie est donc reprise de l’X3, avec un mélange de commandes tactiles et physiques sur la planche de bord ou la console centrale. Les habitués du segment pourraient regretter l’absence d’écrans tactiles XXL, mais on y trouve vite ses repères dans cet habitacle traditionnel, aussi doté d’un affichage tête-haute.

La batterie n’empiète pas dans l’habitacle et les places arrière sont tout aussi confortables. Mais comme d’habitude avec ce type de véhicule, c’est le coffre qui fait fusible en perdant 40 litres (un total de 510 litres à 1 560 litres) par rapport aux thermiques. Mais la perte est moins importante que sur la version hybride rechargeable, qui dégringole à 450 litres. Toutefois, on regrette l’absence d’espace de rangement à l’avant, comme ça peut être le cas sur le Tesla model Y ou l’Audi e-Tron. Pourtant, la place ne manque pas dans l’ancienne baie moteur, aussi dénuée de moteurs électriques. Mais une durite placée au milieu de l’espace empêche même l’installation d’un petit caisson.

Une puissance timide face au poids du BMW iX3

La grosse batterie de 80 kWh, dont 74 kWh de capacité utile, prend place sous le plancher. Soit une masse supplémentaire de 518 kg installée au plus bas de ce SUV 100 % électrique. Elle alimente un seul moteur arrière d’une puissance de 210 kw, soit 286 ch et 400 Nm de couple. Ce choix technique étonne de la part du constructeur allemand, adepte de la transmission intégrale xDrive. Surtout, la fiche technique se situe en retrait par rapport aux deux autres SUV allemands qui proposent des cavaleries nettement supérieures : l’EQC repose sur 408 ch et 760 Nm de couple alors que l’Audi e-Tron 50 d’entrée de gamme compose avec 313 ch et 540 Nm de couple.

Mais le BMW iX3 a l’avantage du poids avec une masse totale de 2 260 kg. Ce n’est pas suffisant pour se rattraper au rapport poids/puissance, mais cela se sent notamment à la conduite. S’il reste un gros bébé, son train avant se montre plus précis qu’à bord de ses concurrents. Sur les petites routes, le dynamisme engendré par l’équilibre est même appréciable. Il ne faudra pas le chahuter, sous peine de chatouiller les limites de la physique, mais il est possible de conserver un rythme enjoué sans forcer, en jouant avec le système de récupération d’énergie.

En tout état de cause, les volontés les plus sportives seront limitée par la puissance disponible. Comme sur toutes les électriques, la réponse à l’accélérateur délivre un sentiment d’immédiateté plaisante. Mais la courbe de couple semble ici dégringoler rapidement, lissant ainsi la sensation de poussée. Le 0 à 100 km/h annoncé en 6,8 secondes et le 80-120 km/h en 2,5 secondes semblent toutefois optimiste. Et pour cause, sur autoroute, nous avons chronométré le SUV en 4,80 secondes (mode normal) et en 4,52 secondes (mode Sport sur l’exercice des reprises. C’est globalement le temps que réclame une BMW 530e, mais on reste sur notre faim au volant de l’iX3 avec un rapport de 5,62 kg/Nm proche de celui d’un Peugeot e-2008.

Des consommations raisonnables

A un rythme assez soutenu mais dans le respect des limitations de vitesse, nous avons enregistré une consommation de 21,6 kWh/100 km sur route secondaire. Ce qui se traduit par une autonomie de 343 km. Les 400 km sont à sa portée, mais il sera toujours en dessous de l’autonomie de 460 km promis par le cycle WLTP. Sur autoroute, la consommation augmente en toute logique. Mais elle se montre moins déraisonnable que sur la concurrence. L’avantage du poids et d’une configuration à simple moteur, qui est avant tout à nos yeux le fruit de considérations financières que techniques. Nous avons ainsi relevé une consommation moyenne de 25,8 kWh/100 km à une vitesse moyenne de 130 km/h, portant l’autonomie à 287 km.

Selon les régions de France, l’autonomie qui peut toucher les 300 km ne pose pas d’inquiétudes en raison du réseau de bornes de recharge rapide Ionity. Avec l’abonnement BMW Charging et l’option Ionity Plus (abonnement mensuel à 13 €/mois), la recharge est facturée 0,30 € la minute. Un avantage ici avec le chargeur DC d’une puissance de 150 kW en pic : lors d’un arrêt recharge, nous sommes passés de 20 % à 80 % de charge en 32 minutes. Ce qui a permis de gagner 186 km d’autonomie au prix de 9,6 €.

En revanche, il faudra penser à débrancher le câble dès la barre des 80 %, où la puissance chute encore. Le dernier centième, atteint au terme de 53 minutes de recharge, dégringole à une puissance de 14 kW. Inutile donc de vouloir à tout prix gagner les 62 km d’autonomie restants.

Un BMW iX3 vite démodé ?

Le BMW iX3 apporte un vent de fraîcheur dans un segment où la débauche technologique et mécanique est de mise. Sa configuration mécanique est un avantage en matière de comportement et de consommation. Mais sa puissance ne lui permet pas de rivaliser avec ses concurrents d’entrée de gamme, qui profitent en plus d’une transmission intégrale sans liens mécaniques pour s’aventurer un peu plus loin que la civilisation.

C’est en revanche le choix du BMW iX, imaginé autour d’une plateforme Gen5 dédiée aux voitures électriques, qui est mieux armé pour affronter les concurrents, tout en proposant 600 km d’autonomie sur le papier. De quoi donner du fil à retordre au iX3, qui pourrait avoir du mal à se démarquer : on se demande s’il est raisonnable de débourser près de 70 000 € (69 650 € en entrée de gamme Inspiring) dans un SUV qui sera démodé dès l’arrivée du iX.