L’électrique serait-il le futur du 4×4 ?
Devenue incontournable, l’hybridation touche cette année les deux rois du 4×4 que sont les Jeep Wrangler et Land Rover Defender. L’électrification leur permet des fantaisies en tout-terrain, mais qu’en est-il sur la neige ? Nous avons voulu le vérifier, tout en ouvrant une porte vers le futur. Dernier 4×4 100 % électrique en date, le BMW iX donne un avant-goût plutôt surprenant des futurs purs et durs à batterie.
Cette année, le casting était aisé pour notre traditionnel rendez-vous à la neige. Il n’y a certes pas eu de modèle 100% nouveau dans le petit monde des vrais 4×4. Mais deux des plus emblématiques ont gagné en même temps une mécanique hybride rechargeable. Un hasard ? Non, une nécessité ! Car il s’agit là du seul moyen d’échapper au malus écologique maximal dont étaient jusqu’ici affectés les Jeep Wrangler et Land Rover Defender. Au point que l’Américain a même éliminé toutes les autres versions de son catalogue. Cela signifie aussi qu’il n’existe plus chez nous qu’en version longue Unlimited à cinq portes : impossible en effet de caser la batterie de 17,3 kWh dans la version courte qui est pourtant l’héritière directe de la Jeep Willys du Débarquement. La problématique est la même chez Land Rover, mais le Defender se décline toujours dans d’autres motorisations à empattement court, y compris utilitaires et donc non soumises au malus (voir le dossier Defender de notre numéro 69). Les points communs ne s’arrêtent pas là puisque ces deux baroudeurs font appel au même fournisseur pour leur transmission. C’est en effet le spécialiste allemand ZF qui apporte une solution technique clé en main. Sa boîte automatique à 8 rapports, adoptée par quasiment tous les constructeurs automobiles haut de gamme, se décline en une version électrifiée où le convertisseur de couple est remplacé par un moteur électrique. Sur ces modèles qui comptent parmi les derniers du marché à revendiquer de véritables capacités de franchissement, c’est couplé à une boîte de transfert, pour proposer une gamme courte. Les deux marques ont dû s’atteler avant tout à un travail de mise au point. Nous avons déjà pu constater à quel point, lors de nos précédents essais cette année, l’électrification apportait en douceur et en efficacité lors des passages les plus difficiles. La progressivité est incomparable. Il nous restait à voir ce que donnaient ces deux modèles sur la neige.
Un modèle 100 % électrique en guise d’arbitre
Et puisque l’électrification n’en est qu’à ses débuts, nous avons également voulu confronter ces deux références à un modèle 100 % électrique. Il n’y a certes pas encore
de véritable 4×4 pur et dur électrique. Mercedes-Benz devrait être le premier à dégainer : son concept-car sur autoroute à environ 400 km. Il faudra recharger en EQG présenté au dernier Salon de Munich donnera naissance à un modèle de série à l’horizon 2024, date à laquelle Land Rover annonce une version électrique de son nouveau Range Rover. Pour autant, nous voulions déjà avoir un avant-goût du futur. Voilà pourquoi nous avons emmené avec nous le dernier SUV électrique à transmission intégrale en date, le BMW iX. Bien évidemment, c’est le SUV bavarois qui a entraîné le plus de contraintes lors de notre trajet entre Paris et Ferney-Voltaire, au pied du col de la Faucille où était prévue notre séance photo.
Car si le constructeur annonce une autonomie sur cycle de 629 km, il est inutile d’espérer atteindre cette valeur normalisée à 130 km/h sur autoroute. Arriver d’une traite à destination ne sera pas possible : lors de la présentation internationale en Allemagne, j’avais estimé le rayon d’action route et inutile de compter sur le planificateur d’itinéraire intégré au GPS de la voiture : celui-ci veut nous faire stopper à une station Tesla… réservée aux clients de la marque américaine ! Impossible d’y brancher l’iX. Nous préférons sagement préparer l’itinéraire “à l’ancienne”, en privilégiant les bornes du réseau Ionity (un consortium de constructeurs majoritairement allemands dont BMW fait partie) qui sont pour l’instant à peu de choses près les seules implantées sur notre trajet. Manque de chance, leur répartition laisse à désirer.
Deux semaines avant notre départ, il n’y en avait que deux sur le trajet : une à Nemours, à la sortie de la région parisienne, et l’autre à Mâcon. Atteindre la seconde, à 400 km de notre point de départ, aurait été risqué, sachant que la traversée du Morvan, région vallonnée, fait grimper la consommation et réduit l’autonomie. Cela signifie un arrêt précoce à Nemours pour charger à bloc une batterie à peine entamée… alors que la fin de charge est généralement très lente sur les voitures électriques ! Une semaine avant notre départ, Ionity a dû penser à nous en ouvrant une nouvelle station sur l’aire de la Réserve, un peu avant Auxerre. De quoi consommer un peu plus d’une batterie qui peinera donc moins lors de la charge. Bref, nos arrêts seront rythmés par les besoins du BMW.
7.04 € TTC
