La rébellion orchestrée par Tesla menace les seigneurs de l’automobile allemande. Pour protéger ses terres, VW a développé un nouveau modèle électrique au gabarit compact baptisée ID3. Une étincelle qui devrait mettre le feu aux poudres.

Alignées au millimètres devant l’aéroport d’Hanovre, les premières VW ID3 mises à disposition de la presse sont alignées comme un bataillon. A première vue, la carrosserie de la voiture et a de quoi surprendre. Avec son grand pare-brise et son capot court, la compacte électrique de chez Volkswagen a un air de monospace. Les immenses jantes de 20 pouces de nos modèles d’essai en finition haut de gamme 1st Max assoient bien la voiture et dynamise sa silhouette tout comme la présence d’un petit becquet arrière. Les optiques IQ. Light Matrix au dessin très travaillés adaptent l’intensité et la portée de leur faisceau en continue selon les situations. En revanche, la VW ID3 se contente de poignées de portes classiques et non extractibles comme c’est le cas sur une Tesla Model 3. Cette dernière n’appartient certes pas au même segment puisqu’il s’agit d’une berline 4 portes de 4,70 m du segment D alors que l’ID3 est une 5 portes de 4,26 cm du segment C comme la Golf.

Mais c’est bien le succès commercial de la Model 3 sur le marché Européen qui a poussé le géant de Wolfsburg à sortir une toute nouvelle plateforme 100% électrique. En outre, les tarifs entre les deux rivales sont proches à niveau d’équipement équivalent. Accessible à partir de 39 900 € hors Bonus, l’ID3 de 58 kWh s’affiche à 44 900 € en finition haut de gamme Tech. Notre modèle d’essai allemand présenté dans une finition de lancement 1st MAX bardé d’options frisait les 50 000 € avec sa batterie de 58 kWh. En fin d’année l’ID3 sera aussi proposée avec une batterie de 77 kWh contre 48 990 €. Une ID3 tout équipée ou dotée d’une grosse batterie coûte donc aussi cher qu’une Tesla Model 3 Standard Plus (49 600 €) !

Spacieuse mais dépouillée

Pour se distinguer de Tesla, on s’attendait à ce que VW mette le paquet sur la qualité de fabrication. Déception ! L’ID3 se révèle moins léchée qu’une Golf. L’absence de peinture sous son capot comme l’omniprésence de plastique dur laissent songeur. La volonté de contenir le poids du véhicule se fait ressentir à bord où la décoration très épurée frise le dépouillement. Seulement deux boutons lève-vitres se trouvent du côté conducteur. Il faut donc enclencher un bouton pour intervenir sur les vitres arrière. Fait nouveau dans une VW, l’ergonomie générale souffrent de quelques petits défauts. Le levier de vitesses situé en haut à droite du volant n’est pas des plus naturel et le réglage de la ventilation comme de la climatisation manque de rapidité. Dommage car le fonctionnement du système multimédia est limpide et l’instrumentation brille par sa lisibilité. La réactivité et la connectivité restent cependant bien limité comparé au système d’exploitation Tesla avec ses mises à jour régulières.

L’allemande tente de rattraper le coup avec son affichage tête haute très efficace qui évite de tourner la tête ou baisser le regard. Faute d’être très cossue, la VW ID3 fourmille de rangements à l’avant comme à l’arrière où les passagers disposent de vastes bacs de contre-portes. L’habitabilité s’avère très convaincante pour quatre adultes avec de l’espace aux jambes et aux coudes. La place centrale arrière souffre cependant de la présence d’un accoudoir qui manque de moelleux une fois replié. A l’avant, les sièges électriques ergoActive réservés aux finitions luxueuses (1st MAX et Tour) assurent un excellent confort d’assise et se règlent sur douze positions. Bien adaptée à tous les gabarits cette sellerie manque toutefois de maintien latéral d’autant qu’il est impossible de caler son corps avec les genoux faute de console centrale. Côté coffre, le volume de 385 dm3 est très correct pour une voiture compacte mais n’est pas beaucoup plus spacieux que celui d’une Golf. Une Model 3 se montre bien plus généreuse et dispose en outre d’un coffre à l’avant. L’ID3 demeure toutefois plus facile à charger grâce à son grand hayon et sa banquette rabattable en deux parties avec une trappe à ski.

Agile, nerveuse et bien amortie

Mue par un bloc synchrone à aimants permanents de 204 ch pour 310 Nm, la VW ID3 ne manque pas de jus malgré son poids conséquent de plus de 1800 kilos. Accélérations et reprises sont toniques et la vitesse de pointe de 160 km/h s’obtient sans forcer sur autoroute allemande illimitée. Avec ses roues arrière motrices, cette propulsion se montre incisive en virage serré et surtout très maniable en ville grâce à un court rayon de braquage. La présence des batteries sous le plancher et la relative fermeté des suspensions assurent des appuis solides.

Lors de notre essai en Allemagne le revêtement était d’excellente qualité et les amortisseurs absorbaient bien les chocs malgré la présence de grandes jantes de 20 pouces. Nous disposions cependant de suspensions à deux lois (sport ou confort) indisponibles sur les premiers modèles livrés en France. Le freinage fait preuve de mordant et se dose aisément mais la récupération d’énergie à la décélération n’est pas très prononcée même en utilisant le mode B (brake). Vive, maniable stable et silencieuse, l’ID3 nous a aussi conquis par son régulateur de vitesse actif qui lit fidèlement les panneaux et respecte les distances avec les autres véhicules.

Manque de réseau

Durant notre essai, la consommation moyenne oscillait entre 16 kWh/100 km de moyenne sur route et 20 kWh/100 km de moyenne sur autoroute ce qui autorise entre 280 et 350 km d’autonomie réelle avec la batterie de 58 kWh. La VW ID3 apparaît dès lors bien plus gourmande qu’une Tesla Model 3 qui réclame entre 13 et 17 kWh/100 km tout en offrant de meilleures performances. Les modèles électriques du groupe Hyundai/Kia dotée d’une batterie de 64 kWh sont moins rapides mais plus abordables et nettement plus sobres que la Volkswagen.

Grâce à son chargeur embarqué de 11 kW, l’ID3 peut faire un plein en 5 h sur une borne publique ou une Wallbox en courant alternatif (AC). Sur des bornes rapides en courant continue (DC), l’allemande accepte jusqu’à 100 kW de puissance maxi (125 kW pour la version 77 kWh), pour récupérer 80 % d’énergie en 35 mn. Suffisant pour voyager, à condition que le réseau charge rapide soit aussi développé et fiable que celui des Supercharger Tesla. Et c’est loin d’être le cas en France.

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