C’est principalement à l’oreille que l’on distinguera une Peugeot e-208 d’une 208. Car PSA confirme avec ce modèle sa volonté de proposer des voitures électriques au style presque identique à leurs homologues thermiques.

Renault a sa Clio thermique (et bientôt hybride) d’un côté et sa Zoé électrique de l’autre. Chez PSA, pas de complication inutile : il n’y a qu’une 208, déclinée à la fois en essence, Diesel et électrique. Cette dernière, officiellement dénommée e-208, ne se distingue que très peu de ses homogues thermiques : des jantes spécifiques, une calandre spécifique couleur carrosserie (sur la finition haut-de-gamme GT de notre modèle d’essai), des logos soulignés de bleu métallisée… Et c’est à peu près tout. Chez Peugeot, on estime que celui qui roule en électrique n’a pas forcément envie de la montrer. Et comme cette deuxième génération de 208 semble assez largement séduire, on ne va pas vraiment s’en plaindre !

A l’intérieur également, la e-208 reprend tout ou presque des autres 208. On ne va pas non plus s’en plaindre ! Certes, la position de conduite particulière, avec un combiné de compteurs déporté vers le haut, qu’on regarde par-dessus un petit volant, peut déplaire. Mais c’est justement ce qui fait le charme des dernières Peugeot. Surtout qu’ici, le fameux i-Cockpit (autrement dit le combiné d’instruments numérique) dispose d’un affichage holographique en trois dimensions dès le deuxième niveau de finition. Assurément spectaculaire : on a connu des ergonomies plus évidentes (même si, globalement, le bilan n’est pas mauvais), mais peu de citadines affichent un intérieur aussi futuriste. Mieux : tout cela se double d’une finition au meilleur niveau de la catégorie.

Peugeot e-208 arrière

Aussi plaisante qu’en thermique

La 208 a mis tout le monde d’accord par ses prestations routières dans ses versions essence. Il n’y avait aucune raison pour qu’il n’en soit pas de même sur le e-208, qui partage le même châssis, à l’exception du train arrière : la traverse déformable cède place à un essieu rigide à barre Panhard. Comme toujours chez Peugeot, le petit volant donne une impression d’agilité immédiate. La direction présente une consistance proche de la perfection et le châssis un équilibre remarquable. De manière générale, les liaisons au sol ont été sérieusement mises au point, avec un confort qui ne souffre pas la critique pour un modèle de cette catégorie.

Les performances apparaissent simplement correctes. Il n’y a pas de différence significative, en termes de vivacité, par rapport à une Renault Zoé R135. D’ailleurs, les caractéristiques apparaissent extrêmement proches de cette dernière, avec un moteur de 136 ch. Du fait de sa masse plus élevée, la e-208 apparaît moins performante qu’une 208 PureTech 130. C’est flagrant en reprises (5,8 secondes contre 6,8 secondes sur l’exercice du 80 à 120 km/h), moins en accélération (l’électrique est un peu devant avec 8,1 secondes contre 8,7 secondes). L’agrément apparaît d’un bon niveau, mais apposer le badge GT sur cette version semble exagéré.

Autonomie et vitesse de charge décevantes

Si, sur le papier, le e-208 avance des caractéristiques similaires à la Zoé avec une batterie de 50 kWh, la taille des accumulateurs diffère en réalité. Car Renault annonce la capacité utile, arrondie à l’inférieur : on peut utiliser 52 kWh sur la citadine au Losange. Alors que Peugeot annonce la capacité totale : seuls 46 kWh sont utilisables. De plus, la e-208 ne brille pas par une consommation particulièrement faible : nous avons relevé des valeurs aux environs de 17 kWh/100 km en ville et 19 kWh/100 km sur route. De quoi garantir respectivement une autonomie de 270 km et 240 km. Mais la – très – mauvaise surprise se révèle sur autoroute, avec un appétit effrayant de 29 kWh/100 km soit autant… Qu’un Tesla Model X ! Du jamais vu dans cette catégorie de citadines : impossible de parcourir plus de 150 km à 130 km/h. Surtout, la différence d’appétit est telle qu’il convient de réfléchir à deux fois avant de contourner une ville par la voie rapide : le niveau de la batterie descend tellement vite qu’il est possible de se faire surprendre, au point de risquer la panne sèche.

Contrairement à la Zoé, la Peugeot e-208 offre de série une prise CCS Combo qui lui permet de profiter d’une capacité de charge rapide en courant continu. Sur une borne Ionity, nous avons mesuré un pic de puissance de 70 kW, mais la chute de puissance est assez prononcée au-delà de 70 % de charge. Il nous aura fallu une demi-heure pour passer de 26 % à 80 %. Et 45 minutes de plus pour atteindre 95 %. Etant donné la forte consommation sur autoroute et la taille assez modérée de la batterie, le bilan apparaît assez moyen : en somme, on passe presque autant de temps à charger qu’à rouler sur autoroute. Surtout, la fermeture du réseau Izivia a une fâcheuse conséquence pour cette Peugeot. Il faut se rabattre sur Ionity, aux tarifs très élevés pour les constructeurs qui ne font pas partie du consortium (PSA refuse d’en faire partie pour des raisons financières) : 0,79 € du kWh. Rouler sur autoroute en Peugeot e-208 revient ainsi aussi cher qu’en Porsche Cayenne Turbo !

Un GPS inadapté

Signe que l’adaptation de la 208 à l’électrique n’a pas été vraiment optimisée, le système de navigation n’offre quasiment aucune fonctionnalité spécifique, hormis la recherche de bornes de charge à proximité. Problème : la base n’est pas à jour. Nous avons ainsi repéré des points de charge répertoriés par le GPS, pourtant désactivés depuis plus d’un an. Et inutile d’espérer planifier un long trajet… Il n’y a même pas une mention signifiant que le niveau de la batterie est insuffisant pour arriver à destination.

La Peugeot 208 est une excellente voiture, et ce n’est pas la e-208 qui nous fera changer d’avis. Car l’agrément de conduite, le confort et la vie à bord apparaissent au meilleur niveau (coffre et habitabilité intacts par rapport aux autres 208). Reste que la partie électrique pèche, avec une autonomie insuffisante et une charge quelconque. Dans cette version, la petite Lionne perd donc son qualificatif de citadine « polyvalente ». Mais pour qui cherche une auto pour les trajets quotidiens sans jamais d’imprévu, il est difficile de trouver plus agréable à conduire. A quel prix par contre !